Der MG-Washer

Eine der Schwachstellen an Felgen – egal ob aus Aluminium oder Carbon –sind die Nippel Bohrungen in der Felge.
Wenn man sich die punktuelle Kontaktfläche des Nippels auf der Felge anschaut, ist leicht zu verstehen, dass diese Bohrungen eine Schwachstelle darstellen. An dieser kleinen Auflagefläche zerren alle über die Speiche und den Nippel eingeleiteten Kräfte (Maximalwert ca. 300 kg).
Man kann sich leicht ausmalen, was über kurz oder lang passiert: Die Felge bekommt an genau diesen Stellen Risse. Beim Blick auf die verschiedenen Lösungen der unterschiedlichen Felgen-, bzw. Laufradhersteller, erkennt man aber auch schnell, dass es viele unterschiedliche Ansätze gibt um dieses Problem zu lösen.

Diese „Problemstelle“ hat auch uns nicht ruhen lassen, denn alle bereits bestehenden Lösungen konnten uns nicht komplett überzeugen.
Unsere Lösung ist der von uns zum Patent angemeldete MG-Washer.

Der MG-Washer stellt die minimalst mögliche Verstärkung des Nippellochs dar. Genau heißt das …
Alle anderen Lösungen benötigen mehr Materialeinsatz und sind somit schwerer.
Ein weiterer Vorteil unseres MG-Washers ist die Symmetrie durch die beidseitig konkave Ausdrehung.
Der Washer kann somit nicht nur in beiden Richtungen verbaut werden.
Durch die Ausdrehung wandert die felgenseitige Auflagefläche vom Nippelloch der Felge weg und entlastet diese zusätzlich.
Zu guter Letzt verhindert der MG-Washer das „fressen“ des Nippels und sorgt für eine gleichmäßige Reibung zwischen Nippel und Washer.
Der MG-Washer kann übrigens auch für nicht NEWMEN Felgen verwendet werden. Voraussetzung ist ein gerader Felgenboden im Bereich des Nippellochs.

Das Felgenprofil

Wir mussten tief in die Trickkiste greifen um unsere Felgen so leicht und dennoch so stabil zu bekommen …
… wir sind uns aber sicher dass es sich gelohnt hat!

In Summe heißt das …
  • optimiertes Felgenprofil ganz ohne Kanten und Ecken 
  • ausgestellte Felgenflanken mit optimierter Hornhöhe und Wandstärke
  • Felgenhorn mit überdurchschnittlicher Wandstärke
  • auf unsere MG-Washer abgestimmtes Innenprofil
  • hochfeste Aluminiumlegierung mit spezieller Wärmebehandlung
Das optimierte Felgenprofil ganz ohne Kanten und Ecken ermöglicht uns im Seitenbereich eine geringere Wandstärke und in Kombination mit den ausgestellten Felgenflanken eine möglichst kurze Strecke vom linken zum rechten Felgenhorn.

Wenig Strecke heißt weniger Material.
Weniger Material bedeutet weniger Gewicht.
Der Querschnitt und die Wandstärken sind außerdem auf die jeweilige Felgenbreite angepasst.
Die ausgeklügelte Felgenform verringert zum einen das Eindellen des Felgendachs durch Steinbeschuss und zum andern verhindert die Profilform das Deformieren der Felge bei Überlast / starken Durchschlägen.

Die ausgestellten Felgenflanken, mit ihrer vergrößerten Wandstärke im Vergleich zu gleichschweren Wettbewerbsprodukten, machen unsere Felgen extrem widerstandsfähig gegen Dellen im Verhältnis zum Felgengewicht.
Wer hat´s erfunden?
Im Motocross und Enduro Bereich kommen schon seit mehreren Jahren Felgen mit ausgestellten Felgenflanken zum Einsatz.

Zum Abschluss noch ein weiterer Vorteil der ausgestellten Felgenflanken: Durch die um insgesamt 25° nach außen gestellten Felgenflanken kann der Reifen runder nach außen abgehen und nimmt somit eine rundere Form ein. Dadurch bietet der Reifen mehr Komfort und besseren Kurvengrip.

Der (kleine) Nachteil vom Vorteil:
Aus fertigungstechnischen Gründen besitzen die ausgestellten Felgenflanken unserer NEWMEN Felgen eine etwas größere Toleranz (+/- 0,25mm) als üblich.
Speziell das Biegen der Felge mit den um 25° nach außen geneigten Felgenflanken ist wesentlich komplizierter als mit Standard Felgen.
Wir empfehlen deshalb bei händischem Laufradbau das Laufrad ausschließlich auf eine Seite (am besten in Fahrtrichtung) zu zentrieren und die gegenüberliegende Felgenflanke „flattern“ zu lassen.
Dieses flattern ist technisch unbedenklich und eine rein kosmetische Sache.


Straightpull vs. J-Bend

Die Meinungen gehen auseinander, die einen sagen Straightpull ist besser, die anderen sehen es genau anders herum. Wie auch immer, J-Bend Naben lassen dem Laufradbauer mehr Freiheiten als Straightpull Naben, vielleicht sind sie deshalb noch so beliebt bei den Laufradbauern.

Wenn man weiß worauf zu achten ist, sind beide Nabentypen up to date und haben ihre Berechtigung.
Aus diesem Grund bieten wir unsere Naben sowhl als Straightpull Variante wie auch als J-Bend Variante an.
Ihr könnt also frei wählen ;-)

6-Loch vs. Centerlock

Wie auch bei den Nabenbodys: Auch bei der Bremsscheibenbefestigung hat beides seine Berechtigung.
Centerlock ist aufgrund der schnelleren Montage bei den Radherstellern sehr beliebt.
Aber Achtung: Fahrer, die trialmäßig unterwegs sind und des öfteren bei gezogener Bremse vor und zurück rollen haben mit Centerlock gerne das Problem, dass sich die Verschlussmutter des Centerlocks löst. Diesen Fahrern raten wir zu der altbewährten 6-Loch Befestigung.


TA-Caps (Tolerance Adjustment-Caps)

Jedes Bauteil hat Toleranzen. Diese Bauteiltoleranzen können mit unseren TA-Caps komplett ausgeglichen werden.
D. h. alle Bauteile passen immer perfekt zueinander.
Bei Naben ohne TA-Caps ist das definitiv nicht möglich!
Mit den TA-Caps kann außerdem die auftretende Achsstauchung durch die enorm hohen Klemmkräfte der modernen Steckachsen / Schnellspanner ausgeglichen werden.
Das gewährleistet einen leichten und langen Lagerlauf.

Zahnscheibenfreilauf vs. Sperrklinkenfreilauf

Bei unserem Zahnscheibenfreilauf sind IMMER alle Zähne im Einsatz.
Bei Sperrklinkenfreiläufen hingegen kann es vorkommen, dass im schlechtesten Fall nur eine Sperrklinke im Einsatz ist.
Tipp: Dreh den Freilauf einer Sperrklinkennabe ganz langsam Rückwärts, dann hörst Du wie eine Sperrklinke nach der anderen einrastet … wenn das bei einem harten Antritt passiert, dann ist das der K.O. für den Freilauf.

Der von uns entwickelten NEWMEN Zahnscheiben sind aus hochfestem Werkzeugstahl … Made in Germany.


Kugellager

Wir verwenden ausschließlich hochwertigste Rillenkugellager mit der Lagerluft C3. An allen leicht drehenden Bauteilen, wie zum Beispiel den Nabenkörpern, kommen Kugellager mit Käfig und leicht laufenden Dichtungen zum Einsatz. Bei langsam drehenden und hochbelasteten Bauteilen, wie z. B. dem Freilaufbody, kommen vollkugelige Lager zum Einsatz. Vollkugelige Lager haben eine höhere Tragzahl und sind stärker belastbar als normale Kugellager mit Käfig.
Ein Kugellager braucht übrigens immer ein gewisses Lagerspiel, damit es dauerhaft funktioniert und der Schmierfilm nicht unterbrochen wird.
Beim Einpressen oder einschlagen von Kugellagern immer darauf achten, dass das Lager immer über den Ring eingepresst bzw. eingeschlagen wird, der auch der Presssitz des Lagers ist.
Beispiel Nabe: Die Nabenbodylager sind dort über den Außenring eingepresst. Das Lager darf deshalb auch nur über den Außenring eingepresst bzw. eingeschlagen werden. Niemals über den Innenring!

Kugellager sind Verschleißteile, die – je nach Einsatzzweck, Nutzung, Pflege, usw. –  früher oder später ausgetauscht werden müssen.

Deshalb haben wir trotz hochwertigster Lager keine „Mondpreise“ für unsere Ersatzlager, sondern wir „schieben“ die für unsere Naben nötigen Ersatzlager quasi zum Selbstkostenpreis durch.

Kugellagerfett

Wer gut schmiert, der gut fährt. Getreu diesem Motto haben wir uns intensiv mit verschiedenen Fetten beschäftigt.
Warum? Weil Fett nicht gleich Fett ist.
Ein hochwertiges, zum Einsatzzweck „Bike“ passendes Fett ist die, neben der Lagerqualität und neben den Lagerdichtungen, maßgeblich mit dafür verantwortlich, wie lange ein Lager „lebt“.
Neben einem leichten Lauf des Lagers sollte das Fett für einen möglichst guten Korrosionsschutz sorgen. Korrosion steht an erster Stelle bei den Lagerschäden.
Des Weiteren sollte das Fett eine möglichst hohe Ausblutungstemperatur besitzen. Die Ausblutungstemperatur ist der Temperaturbereich in dem sich das Öl vom Verdicker trennt. Dann läuft das Öl aus dem Lager und der Verdicker bleibt zurück. Das Resultat: Lagerschaden.
Viele Fette bluten bereits bei Temperaturen zwischen 60° und 70° Celsius bereits aus. Das sind Temperaturen wie sie beispielsweise im Sommer durch längere direkte Sonneneinstrahlung auftreten können.
Tipp: Bike nie lange in die pralle Sonne stellen!

Trotz der besten Schmierung ist und bleibt ein Lager ein Verschleißteil, das –  je nach Einsatzzweck, Nutzung, Pflege, usw. – früher oder später verschleißt und ausgetauscht werden muss.

Deshalb haben wir trotz hochwertigster Lager keine „Mondpreise“ für unsere Ersatzlager, sondern wir „schieben“ die für unsere Naben nötigen Ersatzlager quasi zum Selbstkostenpreis durch.


Kugellagerdichtung

Eine typisches Rillenkugellager, so wie es in den meisten Naben zum Einsatz kommt,  ist beidseitig mit Schleifdichtungen gedichtet. Die Bezeichnung dafür ist 2RS. Leider sind das bei vielen Rillenkugellagern aber gar keine Schleifdichtungen, sondern nur berührungslose Dichtungen, die aussehen wie Schleifdichtungen.
Erkennen kann man das (bei ausgebauter Dichtung) am Innenring des Lagers. Wenn dort eine „Stufe“ eingedreht ist handelt es sich um ein Lager mit Schleifdichtung.
Es gibt übrigens auch unterschiedlich „stramm“ sitzende und somit unterschiedlich gut dichtende Dichtungen. In Naben kommen zugunsten des Leichtlaufs allerdings immer die weniger stramm sitzenden Dichtungen zum Einsatz.
Tipp zum Ausbau der Lagerdichtung:
Am besten mit der Spitze eines scharfenTeppichmessers die Dichtung an der Seite zum Außenring hin aushebeln. Die Dichtung ist zum Außenring hin fest verbunden und dichtet / dreht sich zum Innenring. So wird eine Beschädigung der Dichtung, bzw. der Dichtfläche verhindert.

Der Vorbau mit 2 Schraubenklemmung

Die – unserer Meinung nach –  einzige wirkliche Revolution der letzten 15 Jahre in der Vorbau Entwicklung.
Ziel war es, den leichtesten 3D geschmiedeten Oversize-Vorbau zu konstruieren, der gleichzeitig sehr steif und überdurchschnittlich stabil ist. Und zwar ohne Kompromisse beim Design oder gar dem Querschnitt einzugehen.
Wir könnten diesen Vorbau nochmals um ca. 10 g erleichtern, wenn wir auf das Oversize-Design verzichten würden.


Komfort durch Flex?

Flex ist in aller Munde. Je mehr, desto besser … meint man. 
Dem ist aber nicht so, denn nicht umsonst hat jedes gefederte Fahrzeug auch eine Dämpfung.
Ohne Dämpfung ist ein zu stark flexendes Bauteil eher Fluch als Segen. Denn starkes Auslenken ohne Dämpfung hat ein Aufschwingen zur Folge und kehrt den vermeintlichen Vorteil in einen Nachteil um.
Eine zu stark flexende Sattelstütze „kickt“ den Fahrer beim Überfahren von Hindernissen regelrecht aus dem Sattel.
Bitte liebe Bike Tester: Achtet mal darauf und nicht nur auf den maximalen Flex im Labor!

Wir optimieren unsere Bauteile deshalb nicht auf den maximal möglichen Flex sondern auf ein sinnvolles Maß an Flex und Komfort.